Distanzfahrten-Archiv: Geschichte des Langstreckenradfahrens

Original Long Distance Cycling · Archiv

Wir dokumentieren die Geschichte des europäischen Langstreckenradfahrens — und einige dieser Linien fahren wir wieder.

Distanzfahrten waren die großen Straßen-Fernfahrten des späten 19. Jahrhunderts: Rennen über hunderte Kilometer am Stück, von Stadt zu Stadt, auf den Straßen der Zeit – wassergebundenem Macadam, nicht Asphalt. Zeitgenössisch war die Grenze klar gezogen: Als Distanzfahrt galt eine Strecke von mindestens rund 300 Kilometern (etwa zwölf Stunden Fahrt), nach oben auf ~500–600 km begrenzt – so die definierende Festlegung im zentralen Aufsatz der Festschrift zum XI. Bundestag des Deutschen Radfahrer-Bundes (1894/95). Die Untergrenze ist bewusst gesetzt: Erst ab dieser Länge entscheidet die Ausdauer – nicht der kurze Antritt eines Bahnfahrers. Damit grenzt sich die Distanzfahrt auf der Landstraße klar vom Bahnsport ab, der kurze, explosive Rennen auf dem Rundkurs austrug. Sie sind eine historische Wurzel des heutigen Langstrecken- und Ultraradsports – neben anderen Traditionen, die hier erst noch zu untersuchen sind. Der heutige Gravel- und Ultra-Radsport knüpft vielfach an diese Tradition an. Dieses Archiv ist deshalb nicht nur historisch gemeint: Es geht ebenso darum, die eigene Praxis besser zu verstehen. Was heute selbstverständlich wirkt – dass man sich selbst versorgt, dass niemand hilft, dass eine Fahrt nur zählt, wenn sie bezeugt ist, dass ab einer bestimmten Länge etwas anderes beginnt –, folgt nicht aus der Sache. Es wurde im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert entschieden, bestritten und wieder geändert. Die Querschnittsthemen zeigen diese Entscheidungen; wer sie kennt, trifft die eigenen bewusster.

Das Archiv sammelt die Distanzfahrten – historische Radrennen und Fernfahrten – des späten 19. Jahrhunderts als eigenen Gegenstand — auch Fahrten, die Grevet nicht veranstaltet, und ausdrücklich auch ihre Vorläufer und verwandten Formate: frühe Rundfahrten und Rekordstrecken, die englischen Ursprünge, spätere Straßenklassiker und die Menschen dahinter. Was eine solche Fahrt überhaupt war, steht unter Was war eine Distanzfahrt?

Dieses Archiv ist ein fortlaufendes Projekt (work in progress): Einträge werden laufend ergänzt, Zuschreibungen geprüft und bei besserer Quellenlage korrigiert.

Wie dieses Archiv zu lesen ist: Wir behandeln die Distanzfahrt als Teil der allgemeinen Geschichte – technisch, sozial, medial – und trennen, was belegt ist, von dem, wie wir es deuten. Die ausführliche Einordnung steht unten (↓ direkt dorthin).

Direkt zu: Querschnittsthemen · Fahrten und Rennen · Fahrerinnen und Fahrer · Presse und Organisation · Industrie und Hersteller · Wissenschaft und Körperkultur · Historische Einordnung · Quellen und Arbeitsweise

Querschnittsthemen

Mehrere Fragen laufen quer durch den Bestand. Sie lassen sich auf keiner einzelnen Fahrtenseite beantworten, weil sie sich erst im Vergleich zeigen.

Maschinenwechsel und fremde Hilfe – 1894 ausdrücklich erlaubt, 1895 eine Ehre, wenn man darauf verzichtet, 1920 strafbar: wie aus der Freistellung die Regel wurde, dass niemand hilft.

Der Luftreifen – zwischen 1891 und 1901 fiel die Siegerzeit von Paris–Brest–Paris um neunzehn Stunden, in den dreißig Jahren danach um drei. Der Unterschied liegt nicht in den Beinen.

Der Distanzritt zu Pferd 1892 – 572 km Berlin–Wien, 30 von 250 Pferden verendet, 20.000 Mark für den Sieger. Ohne diesen Ritt gibt es die Distanzradfahrt nicht.

Reizmittel und Doping – eine Zeugenaussage von 1979, ein Gesundheitsargument von 1894 und eine Lücke, die das Archiv offen ausweist.

Verpflegung und Kontrolle – wie aus dem Gasthof am Weg der Kontrollpunkt wurde und sich dabei sein Sinn umdrehte: aus einer Einladung ein Beweis.

Essen und Trinken – der Stoff selbst: Cognac und Champagner, Fleisch, Brot und Zucker, Pumpernickel als haltbares Marschbrot – getrennt in das, was belegt ist, und das, was Zeitfarbe bleibt.

Presse und Organisation – Le Petit Journal veranstaltet Paris–Brest–Paris, Le Véloce Sport Bordeaux–Paris, ein Stockholmer Verleger Mälaren Runt, Das Velociped den deutschen Verband: Die Fahrten waren Zeitungsformate, bevor sie Sport waren.

Das Fahrrad als Verkehrsmittel der Moderne – in Berlin war das Radfahren zeitweise ganz verboten: Diese Fahrten liefen auf Straßen, deren Benutzung erst erstritten werden musste.

Fahren bei Nacht – Terront gewann 1891, weil Jiel-Laval in der dritten Nacht schlief: Die Nacht war nie ein Sonderfall dieser Fahrten, sondern eine Rechengröße – und in den Quellen auffallend frei von Furcht.

Weitere Themenbeiträge: Die Vermessung der Ermüdung · Das Fahrrad als Messgerät

Alle Fahrten

Chronologisch nach erster dokumentierter Austragung. Die Kennzahlen stehen auf den Detailseiten; – kennzeichnet Fahrten, die Grevet heute wieder aufgreift, ohne das Archiv davon abhängig zu machen. „~“ markiert eine ungefähre bzw. geografische Näherung, wo keine dokumentierte Distanz vorliegt. Eine Jahresspanne (z. B. 1892–1987) nennt erste und – wo bekannt – letzte Austragung; laufende Klassiker stehen mit dem Jahr ihrer Premiere.

Zur Abgrenzung: Die zeitgenössische Definition unterscheidet das Straßenrennen von der Distanzfahrt, die „neben der Erprobung der Fahrer die praktische Brauchbarkeit des Fahrrads als Fortbewegungsmittel für Distanzen jeder Grösse […] demonstrieren“ will. Als praktisches Minimum nennt sie rund 300 Kilometer (etwa zwölf Stunden Fahrtdauer), als Maximum 500 bis 600 Kilometer (etwa vierundzwanzig Stunden), um die Gesundheitsrisiken zu begrenzen. Bemerkenswert ist, was aus dieser Schwelle wurde: In Italien gilt heute eine Obergrenze von 300 Kilometern für nicht wettkampfmäßige Eintagesveranstaltungen – dieselbe Zahl, nur von der anderen Seite her gedacht (siehe Gran Fondo). (Officielle Festschrift zum XI. Bundestag des Deutschen Radfahrer-Bundes, wiedergegeben in: Allgemeine Sport-Zeitung, Teil 3, 02.02.1895, S. 110–111; siehe Was sind Distanzfahrten?) Einträge unter dieser Schwelle sind hier mit aufgenommen, weil sie zur Gattungsgeschichte gehören — nach dem Maßstab ihrer Zeit waren sie Straßenrennen.

Status: belegt = zeitgenössisch belegt · später überliefert = bisher nur später überliefert · strittig = Zuordnung strittig · unbelegt = Existenz der Fahrt bisher unbelegt.

Menschen der Distanzfahrten

Eine Leerstelle gehört zur ehrlichen Erinnerung: Die großen Distanzfahrten waren, soweit dokumentiert, reine Männerfelder. Diese Ausgrenzung ist selbst Teil der Geschichte. Umso mehr zählt, wer den Schritt dennoch wagte. Eigene Frauenrennen begannen 1893, zunächst auf der Bahn (Berlin-Halensee, Baden bei Wien); auf die Distanz-Landstraße ging mit Gertrude Rodda eine der ersten Frauen 1898. Bei Paris–Brest–Paris 1891 wies der Veranstalter sieben bereits gemeldete Frauen ausdrücklich ab; nach 1900 schloss der Deutsche Radfahrer-Bund Frauen von offiziellen Rennen generell aus.

Fahrerinnen und Fahrer

Johannes Pundt – Sieger der Fernfahrt Berlin–Hamburg 1889 und Initiator der Distanzradfahrt Wien–Berlin 1893.

Adolf Huschke – Sieger von Rund um Berlin 1911, 1923 dort tödlich verunglückt — Gesicht der Berliner „Rund-um“-Tradition.

Richard Huschke – Sein Bruder: über 100 Siege, zweifacher Deutscher Straßenmeister der 1920er.

Josef Fischer — Sieger von Wien–Berlin 1893 und Mailand–München 1894, später Paris–Roubaix 1896.

Josef Sobotka – Wiener Rennfahrer (Club „Wanderlust“); Sieger der ersten Wien–Graz–Triest 1892, als Fischer kurz vor dem Ziel das Rad brach.

Fritz Opel – erfolgreichster Opel-Rennfahrer (180+ Siege), Sieger Basel–Kleve 1894; die Radsportdynastie Opel führte später zum Automobil.

Max Reheis — Zweiter von Mailand–München 1894, Vierter bei Basel–Kleve 1894.

Hans Ludwig — Sieger der Fernfahrt Wien–Berlin 1908 und Gesamtsieger von Quer durch Deutschland 1911.

Hans Hartmann — Distanzspezialist aus Schwabach, Sieger Wien–Berlin 1911.

Gertrude Rodda — Pionierin; fuhr 1898 die Distanzfahrt Hadersleben–Hamburg.

Franz Gerger – Grazer Distanzfahrer; 3. bei Wien–Berlin 1893, Kettenriss-Episode bei Mailand–München 1894 – und Zeitzeuge mit eigenem Rückblick.

Charles Terront – Erster großer französischer Radstar, Sieger Paris–Brest–Paris 1891 – der öffentlich beobachtete Körper.

George Pilkington Mills – North-Road-Fahrer, Sieger Bordeaux–Paris 1891, End-to-End-Rekordler – Wissenstransfer von England nach Frankreich.

Alfred Köcher – Fernfahrer vom Radfahrerverein Friedenau: Sieger Warschau–Kalisch–Warschau, Starter Wien–Triest 1895 – ein Vereinsfahrer aus dem Vorort in einem internationalen Feld.

Presse und Organisation

T. H. S. Walker – Engländer in Berlin: gründete 1882 den ersten Berliner Radsportverein, ließ die Bahn an der Brückenallee bauen, gab ab 1881 die erste deutsche Radsportzeitschrift heraus – und ging Ende 1889 verbittert zurück nach England.

Pierre Giffard – Journalist (Le Petit Journal) und Veranstalter von Paris–Brest–Paris 1891: Die Zeitung berichtet über ein Ereignis, das sie selbst geschaffen hat — und die Fahrt erzeugt Aufmerksamkeit für die Zeitung.

Henri Desgrange – Stundenweltrekordler 1893, Gründer der Tour de France 1903: Er machte aus der einmaligen Fahrt den Kalender – und formulierte die Regel, dass niemand hilft.

Tullo Morgagni – Redakteur der Gazzetta dello Sport; von ihm stammen die Vorschläge, aus denen Mailand–Sanremo und der Giro d’Italia wurden – der italienische Fall des Musters Presse und Organisation.

Paul de Vivie (Vélocio) – Seidenhändler in Saint-Étienne, gründete 1887 Le Cycliste: ein Blatt, das keine Rennen veranstaltete, sondern zum Fahren anstiftete – der Ursprung der Randonneur-Linie.

Robert Höfer – Chronist; sein Zwanzig Jahre deutscher Radrennsport (1901) trägt die deutsche Seite dieses Archivs, bis hin zu den 117 Startern von Wien–Berlin.

Selwyn Edge – 1891 unter den ersten vier bei Bordeaux–Paris, danach Rennfahrer und Unternehmer im Automobilbau – der Wechsel der Verkehrsmittel an einer Biografie.

Giovanni Gerbi – Diavolo Rosso aus Asti: dreimal Sieger der Gran Fondo-La Seicento (1905, 1907, 1908), dazu 1905 die erste Lombardei-Rundfahrt und 1907 bis 1909 Rom–Neapel–Rom – ein Fahrer, der Distanzrennen, Bahn und Rundfahrt in einer Laufbahn verbindet.

Medien und Einrichtungen: La Gazzetta dello Sport · Roads Improvement Association · North Road Club

Industrie und Hersteller

Die Distanzfahrt war von Anfang an auch ein Schaufenster der Industrie: Die Rennen dienten als Materialtest und Reklame, und die Hersteller redeten bei Formaten, Ausrüstung und Werbung stets mit – sie waren nie bloß Zuschauer. Einige, die hier auftauchen:

Opel – Fahrrad- und Mehrsitzer-Hersteller aus Rüsselsheim (vor dem Automobil); bei Basel–Kleve 1894 mit dem „Fünferrad“ überliefert. Fritz Opel.

Brennabor – Hersteller aus Brandenburg an der Havel; warb mit dem gemeinsamen Zieleinlauf bei Hamburg–Berlin (Plakat 1921).

Diamant – das Rad, auf dem Josef Fischer Mailand–München 1894 gewann.

Adler – Adlerwerke (Frankfurt, Heinrich Kleyer), neben Opel einer der führenden deutschen Fahrradhersteller der Zeit; ein konkreter Fahrt-Bezug im Archiv ist noch zu belegen.

Michelin & Dunlop – Reifenhersteller; ihr „Match der Fabrikanten“ prägte Paris–Brest–Paris 1891 (Pierre Giffard).

Howe Machine Co. – englischer Hersteller, dessen Berliner Vertreter T. H. S. Walker den deutschen Radsport mitbaute.

Wissenschaft und Körperkultur

Wie wurde Ausdauer damals untersucht, erklärt und bewertet? Ein verbindender Themenbeitrag: Die Vermessung der Ermüdung.

Angelo Mosso – Turiner Physiologe; machte die Ermüdung mit dem Ergographen messbar (La fatica, 1891). Bezug zu einzelnen Rennen offen.

Philippe Tissié – Arzt und Mitbegründer von Bordeaux–Paris; untersuchte Radfahren und Ermüdung (L’hygiène du vélocipédiste, 1888).

Élisée Bouny – Marey-Schüler; machte mit der dynamometrischen Pedale (1896) das Fahrrad zum Messgerät. Siehe Das Fahrrad als Messgerät.

Historische Einordnung

Diese Fahrten waren von Anfang an ein europäisches Projekt. Sie dachten über Grenzen hinweg — oft führten sie tatsächlich durch mehrere Länder, zumindest aber waren sie dem Anspruch nach grenzüberschreitend: Mailand–München berührte Italien, Österreich und Deutschland, Maastricht–Nijmegen die Niederlande — und Basel–Kleve war ursprünglich als Basel–Nijmegen geplant, eine Linie, die von der Schweiz über Deutschland bis in die Niederlande reichen sollte. Beispielhaft steht dafür eine einzelne Biografie: Josef Fischer, Deutscher, gewann in Frankreich (Paris–Roubaix 1896) und ließ sich nach seiner Laufbahn in Paris nieder.

Zugleich waren sie zutiefst nationale Projekte: Sie sollten die Leistungsfähigkeit der Nationen vorführen – ihrer Fahrer, ihrer Industrie, auch ihres Militärwesens. Europäischer Austausch und nationaler Wettstreit standen von Beginn an nebeneinander; bei Mailand–München wurde das Rennen 1937–1940 propagandistisch vereinnahmt, vom faschistischen wie vom nationalsozialistischen Regime. 1938 und 1940 wurde es in umgekehrter Richtung als München–Mailand ausgetragen; wie weit die Umkehr selbst politisch motiviert war, ist damit nicht gesagt. Wie beides zusammengeht, zeigt eine zweite Biografie: T. H. S. Walker, Engländer, baute von 1881 an den deutschen Radsport auf – Verein, Bahn, Verband, Zeitschrift – und gab Ende 1889 verbittert alle Posten auf, nachdem er aus den eigenen Reihen als Ausländer angegriffen worden war. Der Austausch war die Voraussetzung, die nationale Zurechnung sein Ende.

Und sie waren Teil einer technischen Moderne, die – bevor sich das Automobil durchsetzte – im Fahrrad das spezifisch moderne, leistungsfähige Verkehrsmittel sah. Die Distanzfahrten sollten genau das beweisen: die Überlegenheit des Rades über das Pferd und seine Tauglichkeit als vollwertiges Verkehrsmittel ersten Ranges – vor Publikum wie Behörden. Mehr noch: Mit den Distanzfahrten vermaß die industrielle Moderne öffentlich die Grenzen ihrer eigenen Leistungsfähigkeit – auf der Straße, vor Zuschauern, was das Labor zur selben Zeit in Zahlen zu fassen begann (siehe Das Fahrrad als Messgerät).

Die Distanzfahrten standen dabei nicht allein: Dieselbe Zeit erprobte ihre Ausdauer auch im Distanzritt zu Pferd (etwa Wien–Berlin 1892), im Fernwandern und Gehen (dem populären „Pedestrianism“) und – ab 1896 olympisch – im Marathonlauf. Das öffentliche Messen menschlicher und tierischer Leistungsgrenzen war ein Signum der Epoche.

Unser Untersuchungsrahmen ist zunächst Europa und die transatlantische Pionierszene. Soweit wir bisher ausgewertet haben, blieb das organisierte Distanzrennen als Format weitgehend europäisch, während das Pionier-Langstreckenfahren auch transatlantisch war. Nordamerika hatte Transkontinental-Rekorde (George Nellis, 1887), die Sechstagerennen und die großen Weltumrunder – Thomas Stevens (1884–1887 als Erster mit dem Rad um die Welt) und Frank Lenz, der 1894 auf seiner Weltfahrt bei Erzurum verschwand. In unserem bisher ausgewerteten Material erscheinen Asien und Afrika vor allem als Terrain solcher Welt- und Erkundungsfahrten, nicht als Heimat eigener Distanzrennen – eine Folge davon, wo es damals Vereine, Straßen und Presse gab (und damit auch des industriellen und kolonialen Kontexts).

Quellen und Arbeitsweise

Wir arbeiten quellenkritisch: „offen“-Felder werden nicht aus späteren Datenbanken ergänzt. Widersprüche — Siegersekunden, Namensschreibweisen, Distanzen — werden hingeschrieben, nicht geglättet.

Der Belegstatus ist je Eintrag in der Spalte „Status“ ausgewiesen; die genauen Kennzahlen und Quellen führen wir auf den Detailseiten, nicht doppelt. Belege je Fahrt (Allgemeine Sport-Zeitung, Illustrirte Zeitung, Höfer 1901, Veranstalterzeitungen u. a.) sind dort ausgewiesen. Wir verweisen auf Originalquellen und Forschungsliteratur statt auf Lexika.

Wir betreiben Radsportgeschichte und untersuchen daran technische, gesellschaftliche und kulturelle Zusammenhänge. Mit dem Historiker Johann Gustav Droysen unterscheiden wir das Geschehen (was tatsächlich geschah) von der Geschichte (ihrer Überlieferung und Deutung): belegt wird, was belegbar ist, Widersprüche bleiben sichtbar.

Zur Haltung. Wir unterscheiden drei Tätigkeiten, die aufeinander angewiesen sind: sammeln (was ist überliefert? – Berichte, Ergebnislisten, Fotografien, Strecken), Geschichten erzählen (was geschah einzelnen Menschen?) und Geschichte schreiben (welche Bedingungen und Veränderungen werden daran sichtbar – Technik, Körperwissen, Öffentlichkeit, Geschlecht, nationaler Wettbewerb). Geschichte entsteht nicht durch die bloße Menge der Geschichten, sondern durch Fragen, Quellenkritik und begründete Zusammenhänge: Eine weitere Siegerliste erweitert den Bestand; die Frage, warum Quellen verschiedene Sieger nennen, erschließt die Zeitmessung, Regeln und Interessen ihrer Zeit.

Eine historische Linie heute wieder zu fahren, stellt die damalige Erfahrung nicht wieder her. Sie wird zum Anlass, nach dem zu fragen, was sich verändert hat. Der historische Anspruch löst sich dort ein, wo ein Fund die bisherige Deutung ändern darf – auch unsere eigene. Die historischen Rennen hatten Wertung, Schrittmacher, industrielle und nationale Interessen; ihre Fremdheit lassen wir stehen.

Forschungsliteratur (Grundlage und Gegenprüfung): Rüdiger Rabenstein, Radsport und Gesellschaft. Ihre sozialgeschichtlichen Zusammenhänge in der Zeit von 1867 bis 1914, Weidmann, Hildesheim u. a. 1991 (2. Aufl. 1996; zugl. Diss. Westfälische Wilhelms-Universität Münster 1989) – die sozialgeschichtliche Standarddarstellung für genau den Zeitraum dieses Archivs; von Rabenstein außerdem „T. H. S. Walker – English cycling pioneer in Germany“ (1995) zum Veranstalter von Berlin–Hamburg 1889 und „Some Facts About the History of Doping in Cycling Competition“ (1998). – Anne-Katrin Ebert, Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrads in Deutschland und den Niederlanden bis 1940 (Campus Historische Studien, Bd. 52), Campus, Frankfurt a. M. 2010, 495 S. – Konsum- und Kulturgeschichte des Rades; sie fragt, warum die Niederlande zur Fahrradnation wurden, während sich Deutschland zum Automobil hin orientierte, und führt das auf politische Überzeugungen und gesellschaftliche Konstellationen zurück, nicht auf Geografie. – Wolfgang Gronen / Walter Lemke, Geschichte des Fahrrads und des Radsports, Eupen 1978. – Benjo Maso, Der Schweiß der Götter. Die Geschichte des Radsports, Covadonga, Bielefeld 2011.

Theoretische Bezugspunkte: Walter Benjamin, „Über den Begriff der Geschichte“ (1940), in: Gesammelte Schriften, Bd. I.2, hrsg. von Rolf Tiedemann und Hermann Schweppenhäuser, Suhrkamp, Frankfurt a. M. 1974; sowie Das Passagen-Werk, Gesammelte Schriften Bd. V, hrsg. von Rolf Tiedemann, Suhrkamp, Frankfurt a. M. 1982, Konvolut H („Der Sammler“ – Sammeln als „praktisches Erinnern“, H 1a,2; „Urphänomen des Studiums“, H 4,3). – Johann Gustav Droysen, Historik. Historisch-kritische Ausgabe, hrsg. von Horst Walter Blanke und Peter Leyh, Frommann-Holzboog, Stuttgart-Bad Cannstatt 1977–2020 (die Historik zuerst als Vorlesung 1857) – zur Unterscheidung von Geschehen und Geschichte.