Charles Terront

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Charles Terront war der erste Fahrer, dessen Ausdauer zur Ware wurde: Sieger von Paris–Brest–Paris 1891, danach bezahlter Fernfahrer im Dienst von Reifen- und Radfabriken.

Charles Terront, geboren am 25.04.1857 in Saint-Ouen bei Paris, gestorben am 31.10.1932 in Marseille. Er begann 1876 gemeinsam mit seinem Bruder Jules mit dem Radfahren und blieb fünfzehn Jahre im Rennbetrieb; die Überlieferung zählt 54 Siege bei bedeutenden Rennen. Er fuhr Bahn und Straße, seine Spezialität aber waren die Fernfahrten. (Benjo Maso, Der Schweiß der Götter, Covadonga 2011, S. 19 f.)

Was gesichert ist

• 1879 fuhr Terront in einem 24-Stunden-Rennen 546 Kilometer — eine der ersten Zahlen, an denen sich messen ließ, was ein Mensch auf dem Rad in einem Tag zurücklegt.
• 1886 wurde er französischer Meister im Sprint, 1888 und 1889 nationaler Steher-Meister, 1888 zusätzlich britischer Meister über 100 Meilen. Viermal gewann er den Grand Prix d’Angers im Sprint.
• Sechsmal gewann er in Großbritannien Sechstagerennen — damals noch als Einzelfahrer, sechs Tage rund um die Uhr. (Mémoire du Cyclisme, Les 6 jours individuels)
• 1891 gewann er die erste Paris–Brest–Paris auf einem Humber-Rad mit Michelins lösbaren Luftreifen. Die überlieferte Fahrzeit schwankt zwischen 71:22 und 71:37 Stunden.
• Am 27.09.1893 verließ er St. Petersburg und erreichte Paris nach 14 Tagen und 7 Stunden auf der Buffalo-Radrennbahn. Dafür erhielt er 10.000 Francs von der Reifenfirma Clincher und weitere 2.000 von Rudge. 1894 fuhr er von Rom nach Paris. (Herbert O. Duncan / Pierre Lafitte, En suivant Terront de St-Pétersbourg à Paris à bicyclette, Paris 1894)
• Über 1.000 Kilometer auf der Bahn trat er in Paris gegen Jean-Marie Corre an, auf Herausforderung und mit je 2.500 Francs Einsatz; bekannte Rennfahrer stellten sich als Schrittmacher. Terront gewann in 41:48:52. (Der Radsport, Nr. 6/1949, S. 2)

1891: Die Nacht, in der das Rennen entschieden wurde

Paris–Brest–Paris war 1891 kein Rennen, in dem gefahren wurde, bis einer schneller war. Es war ein Rennen, in dem gefahren wurde, bis einer schlief. Terront hatte einen Späher vorausgeschickt, der ihm melden sollte, wann der weit führende Joseph Jiel-Laval seine Pause einlegt. Als Jiel-Laval sich in ein Café zurückzog, hielt der Direktor der Firma Clément & Cie, für die Jiel-Laval fuhr, davor Wache — und begriff erst nach vier Stunden, dass Terront das Café umfahren hatte und inzwischen in Führung lag. (Maso 2011, S. 19)

Zur gleichen Fahrt gehört eine zweite Beobachtung, die die Überlieferung festgehalten hat: Terront fand unterwegs eine ungewöhnlich hohe Zahl neuer Schmiedenägel auf der Straße. Wer sie dort ausgestreut hatte, ist nie geklärt worden. Entscheidend war, dass sein Rad die einzige Technik trug, mit der Nägel kein Rennen beenden: Michelins abnehmbare Luftreifen, die sich in Minuten flicken ließen, während festgeklebte Reifen stundenlang Arbeit bedeuteten.

Terront brauchte für die 1.200 Kilometer rund 71 Stunden und wurde in Paris von Zehntausenden erwartet, von denen viele die Nacht hindurch gewartet hatten. Danach wurde er, mit einem Schlag, der berühmteste Mann Frankreichs: achtzehn Bankette, eine freie Loge in der Pariser Oper, Antrittsgelder von 2.500 Francs und mehr bei Bahnrennen. Seine Memoiren wurden ein Bestseller, und Paul d’Ivoi setzte ihm in Les Cinq Sous de Lavarède als „Serront“ ein literarisches Denkmal. (Maso 2011, S. 20)

Die Fernfahrt als Auftrag

Was nach 1891 folgte, ist für die Geschichte des Distanzfahrens wichtiger als der Sieg selbst. Terront fuhr nicht mehr nur Rennen, er fuhr Strecken: St. Petersburg–Paris, Rom–Paris. Diese Fahrten hatten keine Konkurrenten und keine Rangliste. Sie hatten einen Auftraggeber, eine Summe und ein Produkt — 10.000 Francs von einem Reifenhersteller für den Beweis, dass dessen Reifen zweitausend Kilometer durch das Russische Reich und halb Europa hält.

Damit ist Terront die Figur, an der sich zeigt, wie früh die Fernfahrt zwei Dinge gleichzeitig war: eine Erfahrung, die ein Einzelner macht, und ein Nachweisverfahren, das eine Industrie bezahlt. Beides trägt denselben Körper.

Einordnung

Leitfrage dieser Seite ist der öffentlich beobachtete Körper. Bei Terront lässt sie sich genau datieren. Vor 1891 war Schlafverzicht eine private Eigenschaft von Rennfahrern; nach 1891 war er ein Schauspiel, das Zehntausende auf der Straße erwarteten und das die Presse in Stunden und Minuten ausrechnete. Michelin ließ das Siegplakat drucken, bevor das Rennen entschieden war — ein Vorgriff, der nur funktioniert, wenn man weiß, dass nicht der schnellere Fahrer gewinnt, sondern der mit der besseren Technik und der längeren Nacht.

Die Gegenfigur zu Terront ist Pierre Giffard, der die Fahrt erfand und sie als Zeitungsereignis dachte. Terront war das, was dabei entstand: nicht der Veranstalter und nicht der Sportler, sondern der Erste, der mit dem eigenen Durchhalten berühmt und bezahlt wurde.

Was offen bleibt

Quellen

Benjo Maso, Der Schweiß der Götter. Die Geschichte des Radsports, Covadonga, Bielefeld 2011, S. 19 f. · Der Radsport, Nr. 6/1949, Sportdienst Verlag Zademack und Noster, Köln, S. 2 · Herbert O. Duncan / Pierre Lafitte, En suivant Terront de St-Pétersbourg à Paris à bicyclette, Paris 1894 · Charles Terront, Les mémoires de Terront. Sa vie, ses performances, son mode d’entraînement, Prosport, Paris 1980 · Mémoire du Cyclisme, Les 6 jours individuels. Die Zusammenstellung folgt vorerst der referierten Literatur; eine Gegenprüfung an der zeitgenössischen Presse (Le Petit Journal, Le Vélo) steht aus.