Archiv · Presse und Organisation
Der Journalist, der 1891 Paris–Brest–Paris erfand – und vorführte, wie eine Zeitung ein sportliches Ereignis herstellt, statt nur darüber zu berichten.
Person und Forschungsfrage
Pierre Giffard (1853–1922), französischer Journalist, schrieb beim Le Petit Journal unter dem Pseudonym „Jean-sans-Terre“ und baute ab 1893 mit Le Vélo das erste große Sport-Tageblatt auf. Leitfrage dieses Eintrags: Wie erzeugt die Presse sportliche Ereignisse — und deren öffentliche Bedeutung? Giffard ist dafür der früheste klar fassbare Fall.
Befund: die „Methode“ Giffard
Dauncey beschreibt Giffard als „Vulgarisateur“ der technischen Moderne: Erst machte er Telefon, Phonograph und elektrisches Licht einem Massenpublikum zugänglich, dann das Fahrrad, später das Automobil. Seine Methode bestand darin, ein Thema über Tage und Wochen als Fortsetzungsgeschichte zu führen — zunächst mit „Fragen von allgemeinem Interesse“ (Kampagnen etwa zu Schulferien oder Seebädern), dann zunehmend mit selbst veranstalteten Wettbewerben.
1891 organisierte er für das Le Petit Journal die rund 1200 km lange Fahrt Paris–Brest–Paris. Entscheidend war die Verschränkung: Die Zeitung erfand das Ereignis, kündigte es wochenlang an, kommentierte, polemisierte und zog die Bilanz — eine Fahrt von 71 Stunden füllte so über Monate die Spalten. Giffard rahmte sie zudem als Materialtest (ein „Match der Fabrikanten“, u. a. Michelin gegen Dunlop), nicht nur als Wettkampf der Fahrer.
Dieselbe Logik übertrug er auf weitere Formate: die Fußmarsch-Konkurrenz Paris–Belfort (1892) und 1894 den Import des britischen 24-Stunden-Straßenformats (nach dem Vorbild des North Road Club), aus dem in Frankreich der „Bol d’Or“ wurde.
Bezug zum Distanzfahren
Giffards Paris–Brest–Paris 1891 ist der Prototyp der von der Presse erzeugten Fernfahrt; Sieger Charles Terront wurde zum medialen Star. Es war ebenfalls Giffard, der die sieben gemeldeten Frauen kurz vor dem Start ablehnte — der Ausschluss gehört zum Befund.
Einordnung (Interpretation)
Die Fernfahrt erscheint hier als Medienprodukt: zugleich Nachricht, Werbung und Ereignis. Diese Verschränkung von Presse, Industrie und Sport, die Giffard in den 1890er-Jahren ausformte, wurde zur Grundfigur des modernen Sportbetriebs. Sie führte direkt zu seinem Konkurrenten: 1900 gründeten die Industriellen de Dion und Clément L’Auto-Vélo, um Le Vélo zu verdrängen; dessen Leiter Henri Desgrange erfand 1903 die Tour de France, Le Vélo ging 1904 ein. Die Linie Giffard → Desgrange verbindet die Distanzfahrt mit dem Etappenrennen.
Diese Deutung ist eine Interpretation, kein Herkunftsnachweis: Das Distanzfahren hat mehrere Wurzeln, und die Presse-Linie ist nur eine davon.
Was er 1891 festlegte
Die Bedingungen von Paris–Brest–Paris sind in diesem Archiv wichtiger als der Sieger. Gefahren wurde auf eigene Rechnung: Verpflegung und Kleidung trug jeder selbst, und zwar über die ganze Distanz auf demselben Rad. Die Maschinen wurden vor der Redaktion versiegelt, in einer zweitägigen Zeremonie – eine Kontrolltechnik, die zugleich ein Schaufenster war. Unter den 280 versiegelten Fahrzeugen waren zehn Dreiräder, zwei Tandems und ein Hochrad.
Das Interesse überstieg die Planung: Erst als dreihundert Meldungen eingingen, führte Giffard ein Startgeld von fünf Franc ein. Sieben Frauen hatten gemeldet und wurden nicht zugelassen; zugelassen waren ohnehin nur Franzosen. Von den Startern – die Quellen nennen 207, andere 280 – kamen 99 an. Charles Terront gewann in 71:22, nachdem er Jiel-Laval in der dritten Nacht im Schlaf passiert hatte; beide fuhren Luftreifen, der eine Michelin, der andere Dunlop.
Zwei Dinge folgen daraus. Die Selbstversorgung ist nicht die spätere Erfindung einer Gegenbewegung, sondern steht schon 1891 im Reglement – drei Jahre vor der ausdrücklichen Erlaubnis von Schrittmachern und Maschinenwechsel bei Basel–Cleve (siehe Maschinenwechsel und fremde Hilfe). Und die Versiegelung zeigt, dass Bezeugung von Anfang an mitorganisiert wurde: Wer das Ereignis herstellt, baut die Beweismittel gleich mit ein.
Dasselbe Muster, andere Gegenstände
Giffard wiederholte das Verfahren, bis es nicht mehr nur dem Fahrrad diente. 1892 veranstaltete er Paris–Belfort als Lauf über mehr als 380 Kilometer, mit über tausend Meldungen und mehr als achthundert Startern vor der Redaktion an der Oper; 380 erreichten innerhalb von zehn Tagen das Ziel. 1894 folgte der Concours des Voitures sans Chevaux von Paris nach Rouen – das erste Automobilrennen, ausgeschrieben nicht auf Geschwindigkeit, sondern auf Gefahrlosigkeit, Bedienbarkeit und Betriebskosten. 1896 richtete er den ersten Pariser Marathon aus, 1903 einen Lauf von Bordeaux nach Paris.
Bemerkenswert ist der Übergang: Derselbe Mann, der die Distanzfahrt erfindet, veranstaltet drei Jahre später das erste Autorennen auf derselben Art Straße. Was als Beweis für das Fahrrad begann, wurde zum Beweisformat für das Automobil – dazu Das Fahrrad als Verkehrsmittel der Moderne.
Die nationale Wendung
Am 18. Juni 1892 empfahl Giffard den Lauf nach Belfort im Petit Journal als Modell für die körperliche Erziehung einer Nation, die feindliche Nachbarn habe. Die Strecke endete nicht zufällig in Belfort, der Festungsstadt, die 1871 französisch geblieben war. Hier ist die nationale Aufladung der Distanzidee nicht Interpretation, sondern Programm – ausgesprochen von dem Journalisten, der das Format erfunden hat.
Der Bruch, aus dem die Tour entstand
Giffard stellte sein Blatt in der Dreyfus-Affäre hinter Dreyfus. Seine größten Anzeigenkunden – der Automobilfabrikant Jules-Albert de Dion, dazu Clément und Michelin – hielten Dreyfus für schuldig, zogen ihre Anzeigen zurück und gründeten ein Konkurrenzblatt: L’Auto-Vélo, später L’Auto. Dessen Antwort im Auflagenkampf war 1903 die Tour de France. Giffards Antwort, der Lauf von Bordeaux nach Paris im selben Jahr, kam zu spät; Le Vélo verschwand 1904, und ab 1910 schrieb Giffard für Henri Desgrange.
Die Tour de France ist damit nicht aus einer sportlichen, sondern aus einer politischen Spaltung hervorgegangen. Wer fragt, warum aus der einmaligen Fahrt ein Kalender wurde, findet hier den Anlass – und nicht in der Entwicklung des Radsports.
La Reine Bicyclette und das Ende des Pferdes
1891, im Jahr von Paris–Brest–Paris, veröffentlichte Giffard La Reine Bicyclette; das Titelbild zeigt eine junge Frau, die ein Fahrrad als Krone trägt, und aus dem Buchtitel wurde die französische Bezeichnung des Fahrrads, la petite reine. 1899 folgte La Fin du Cheval, illustriert von Albert Robida: eine heitere These, das Pferd werde zuerst vom Fahrrad und dann vom Automobil ersetzt. Beide Bücher gehören in dieses Archiv, weil sie die Reihenfolge benennen, in der die Zeitgenossen dachten – Pferd, Rad, Motor – und damit auch den Maßstab des Distanzritts von 1892.
Widersprüche
Drei Punkte sind offen. Erstens die Übernahme von Le Vélo: Dieses Blatt nennt 1893, eine andere Darstellung 1896, als Giffard neben Paul Rousseau an die Spitze trat. Zweitens die Starterzahl von 1891, 207 oder 280. Drittens Terronts Zeit, hier 71:22, an anderer Stelle 71:37 – der Widerspruch ist auf der Fahrtenseite vermerkt und bleibt ungelöst.
Quellen und Literatur
Quellen (zeitgenössisch): Pierre Giffard („Jean-sans-Terre“) in Le Petit Journal, 1890–1891, und in Le Vélo, 1893–1894.
Forschungsliteratur: Hugh Dauncey, „Entre presse et spectacle sportif, l’itinéraire pionnier de Pierre Giffard (1853–1922)“, in: Le Temps des médias 9 (2007/2), S. 35–46 (DOI 10.3917/tdm.009.0035).
Zum Stand: Die Abschnitte zu 1891, zu Paris–Belfort, Paris–Rouen, zur Dreyfus-Affäre und zu den Büchern sind über eine enzyklopädische Zusammenfassung erschlossen, die ihre Belege nennt (u. a. Le Petit Journal vom 18. Juni 1892 und die Randonneurs-Ontario-Darstellung zu Giffard). Die Einsicht in die Erstquellen steht aus.
