Archiv · Thema
Diese Fahrten liefen nicht auf Rennstrecken, sondern auf den gewöhnlichen Straßen ihrer Zeit. Genau darum ging es: Das Fahrrad trat als Verkehrsmittel an, und die Distanzfahrt war der Beweis.
Die Bahn war der Ort des Sports. Die Chaussee war der Ort der Frage, ob dieses Gerät dem Alltag etwas nutzt. Wer die Fahrten dieses Archivs nur als Rennen liest, verliert ihre eigentliche Behauptung: dass ein Mensch auf einem Fahrrad eine Strecke bewältigt, für die bis dahin die Eisenbahn oder das Pferd zuständig war.
Die Straße musste erst freigegeben werden
In Berlin war das Radfahren zeitweise ganz verboten und später nur auf wenigen Straßen erlaubt. T. H. S. Walker führte dafür als Publizist Pressekampagnen und als Privatmann Gerichtsprozesse. Das ist der nüchterne Hintergrund der Pionierzeit: Bevor jemand 300 Kilometer am Stück fuhr, musste geklaert werden, ob er überhaupt fahren durfte. Über Rabenstein 1995 erschlossen; die Berliner Verordnungen selbst sind noch nicht eingesehen.
In Großbritannien wurde daraus eine Organisation: Die Roads Improvement Association entstand 1886 als gemeinsame Einrichtung der beiden Radfahrerverbände, mit dem Zweck, die Straßendecken zu verbessern. Nach 1900 übernahmen motorisierte Interessen dieselbe Organisation. Die Infrastruktur, die Radfahrer erstritten, kam dem Fahrzeug zugute, das sie verdrängte.
Gemessen am Pferd
Der Distanzritt zu Pferd 1892 ist in diesem Archiv kein Kuriosum, sondern der Maßstab. Das Pferd war das Verkehrsmittel, an dem sich eine Distanzleistung messen ließ, und die Fahrten des folgenden Jahres traten genau gegen diesen Vergleich an. Die zeitgenössische Schwelle, von der an man überhaupt von einer Distanzfahrt sprach – etwa 300 Kilometer –, ist in dieser Rechnung eine Tagesleistung: so weit, wie man mit einem gewechselten Pferd kommt.
Was am Weg lag
Die Infrastruktur dieser Fahrten war die des gewöhnlichen Verkehrs: Gasthöfe, Posten, Vereinslokale. Bei Berlin–Hannover 1896 versorgte der Radfahrer-Verein „All Heil“ die Fahrer am Gasthof „Schwan“. Wer die Kontrollpunkte dieser Jahre kartiert, kartiert kein Sportgerüst, sondern das Netz der Landstraße – siehe Verpflegung und Kontrolle.
Technik für schlechte Wege
Die Technikgeschichte dieser Jahre ist eine Antwort auf Wegeverhältnisse, nicht auf Rundenzeiten. Der Luftreifen setzte sich dort durch, wo die Straße schlecht war; die ausdrücklich erlaubten Maschinenwechsel von 1894 (siehe Maschinenwechsel und fremde Hilfe) rechneten mit Brüchen, die der Untergrund verursachte. Dass Josef Fischer Schmied gelernt hatte, gehört in dieselbe Rechnung.
Und dann kam das Automobil
Dieselben Chausseen wurden innerhalb von zehn Jahren von einem anderen Fahrzeug beansprucht. Das Muster der Fernfahrt wandert mit: Paris–Madrid 1903 ist ein Automobilrennen, keine Radfahrt – eine Verwechslung, die in der Überlieferung dieses Archivs vorkommt (siehe Madrid–Paris–Berlin). Die Linie von der erstrittenen Verkehrsfreiheit des Radfahrers zur Vorfahrt des Automobils ist hier erst angelegt, nicht ausgearbeitet.
Was offen bleibt
Für dieses Thema fehlen die Verwaltungsquellen: Chausseegeld und Wegebenutzung, Radfahrkarten und Nummernpflicht, Polizeiverordnungen in Preußen, Österreich-Ungarn, der Schweiz und Italien, dazu die Bestandszahlen der Fahrräder in den 1890er Jahren. Solange die fehlen, bleibt dieses Blatt eine Ordnung der Frage, keine Antwort.
Verwandt: Der Distanzritt zu Pferd 1892 · Der Luftreifen · Verpflegung und Kontrolle · T. H. S. Walker
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